Takahashi

Mais um post a respeito de UFOs. Aqui vai um post sobre o que ficou conhecido como "A Noite Oficial dos OVNIs", na minha opinião um dos casos mais importantes da Ufologia mundial. Nessa época eu tinha apenas sete anos. Além dos avistamentos relatados por militares conheci diversas pessoas que viram luzes nos céus de São Paulo nessa mesma época. Abaixo postei uma reportagem do Fantástico e um artigo da revista da Força Aérea.

Leia na íntegra a reportagem publicada na Revista Força Aérea Nº 43, sobre a Noite Oficial dos UFOs no Brasil.

Por Mariana Raad

"…Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca
de seis milhas de distância dele, o que ainda é longe para que possa
haver uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se
deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato
radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o
contato até cerca de 30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei
apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se
confundia muito com as luzes das estrelas…"

Este é o depoimento de um dos pilotos de combate da FAB acionados
para interceptar contatos não-identificados que invadiram nosso espaço
aéreo em 19 de maio de 1986. Vinte anos se passaram desde aquele
enigmático episódio, sem que explicações mais conclusivas tenham sido
apresentadas sobre o assunto. O que realmente teria acontecido naquela
noite de outono?

Na noite de 19 de maio de 1986, os radares
que controlam os céus brasileiros sobre São Paulo, Rio de Janeiro e
Anápolis de repente começaram a ver coisas estranhas! Até hoje os
fenômenos daquelas poucas horas frenéticas não foram explicados. Além
dos operadores dos radares do CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), pilotos de caça e da aviação
civil participaram da tentativa de identificação daqueles plotes
(pontos de radar) inexplicáveis e fizeram, inclusive, contatos visuais,
mas até hoje não há soluções concretas para o ocorrido.

A
situação teve início por volta das 19h, quando o Coronel Aviador Ozires
Silva comandava o que podia ser um de seus últimos vôos na Embraer, já
que estava deixando a presidência desta, para assumir a da Petrobrás.
Após quase duas horas voando a bordo de um turboélice Xingu, já próximo
a Poços de Caldas e a 22 mil pés de altitude, o Coronel Ozires e seu
co-piloto Alcir Pereira da Silva foram surpreendidos com um
questionamento do CINDACTA I. O controlador deste Centro perguntava
sobre um possível contato visual com três alvos não-ídentificados, que
apareciam no radar.

Sem que avistassem algo, resolveram então manter a proa,
aproximando-se de São José dos Campos, na direção indicada pelo
controlador. Foi assim que, mais tarde, avistaram algo com aparência
semelhante a de um astro. Uma luz muito forte e fixa no espaço. Sua cor
era a de um forte amarelo, com tendência ao vermelho. Por volta das
22h, quanto mais se aproximavam do objeto, mais ele desvanecia, até
desaparecer por completo. Decidiram então, voar para leste, cruzando o
Aeródromo de São José, rumo a um segundo objeto aparentemente situado
ao sul de Taubaté. Abaixo de seu nível de vôo, a cerca de 600 m do
solo, se depararam com uma nova luminosidade, com a aparência de uma
lâmpada fluorescente. Era difícil acreditar que o controlador tivesse
esse objeto em seu radar, já que se encontravam voando baixo e a 250 km
da antena do radar de Sorocaba.

Este acontecimento foi apenas o início de uma noite misteriosa, na
qual cinco caças da Força Aérea Brasileira foram empregados na
tentativa de identificar tais objetos. Este tipo de acontecimento não é
usual, mas a urgência em identificar aqueles plotes radar foi
determinante para que o CINDACTA I acionasse os caças naquela noite.

O que os controladores estavam vendo em suas telas naquele momento
não constituíam tráfegos de aviões, e nem nuvens. Aqueles pontos não
estavam dentro das configurações dos computadores do Controle de
Tráfego Aéreo como um retorno radar habitual, e a situação foi
imediatamente reportada ao CINDACTA I em Brasília, que, por sua vez,
repassou a informação para o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial
(CODA). Eram 21h20m quando o Chefe do CODA, o então Major Aviador Ney
Antunes Cerqueira, que já havia sido informado sobre a ocorrência,
chegou ao Centro de Operações Militares (COpM). Sua primeira
providência foi acionar o avião de alerta da Base Aérea de Santa Cruz,
no Rio de Janeiro, para que este interceptasse sem demora o alvo
não-identificado. No Rio de Janeiro, o piloto do alerta era o Tenente
Aviador Kleber Marinho, hoje Primeiro-Tenente da Reserva, com 250 horas
voadas em caças Northrop F-5 e um total de 900 na Força Aérea: "Como
piloto de alerta naquele dia, fui contatado pelo oficial de
permanência, na Vila dos Oficiais, local onde morava. A informação
passada era a de que o piloto de alerta havia sido acionado, e então,
por doutrina e treinamento, eu me dirigi diretamente para o avião e só
depois da decolagem é que recebi as específicas instruções necessárias
à minha missão. O piloto de alerta não precisa passar pela burocracia
de um vôo normal. O avião já está preparado para a decolagem." Com os
motores rugindo, o F-5 decolou rumo ao manto da noite. Eram 22hl0m.

Ao mesmo tempo, outro alvo
era detectado a nordeste de Anápolis, no longínquo Estado de Goiás, o
que fez com que os pilotos de caça sediados na Base Aérea daquela
cidade também fossem acionados. O primeiro a decolar, em um dos F-103
Mirage, foi o então Capitão Aviador Rodolfo da Silva Souza. É
importante frisar que os radares, até então, eram desenvolvidos para
detectar alvos de, no mínimo, dois metros quadrados, mas não permitia
ainda que o seu operador conseguisse avaliar as suas reais dimensões.
Na Base Aérea de Santa Cruz, um segundo avião foi acionado. "Foi uma
tremenda coincidência", diz o então Capitão Marcio Brisola Jordão,
segundo piloto de F-5 a levantar vôo naquela noite. "Eu não estava
escalado de alerta. Tinha ficado em Santa Cruz para estudar para uma
prova de ensaio em vôo. Quando o alerta foi acionado, pensei que era
treinamento e continuei estudando, até que o soldado de serviço veio
com a informação de que estavam precisando de outro piloto para voar.
Ele só disse que havia alguma situação de detecção de contatos
desconhecidos e que até o avião reabastecedor deveria ser acionado".
"Sempre tem um avião reserva preparado", diz Jordão, "no caso, quem não
estava preparado era eu, o piloto! Mas eu é que estava no Esquadrão e
então fui. O Kleber foi o primeiro. Para a gente, era um treinamento
normal, mas, com a evolução da situação, outro F-5 foi acionado". Antes
de decolar, o Capitão Jordão ainda ligou para o Centro de Operações
Militares em Brasília, para saber o que estava acontecendo. Foi com a
informação de que os radares plotavam diversos alvos em diferentes
pontos do céu brasileiro, e foi com a expectativa de contatar algum
destes alvos, que ele levantou vôo, por volta de 23h15m.

A ordem dada aos pilotos foi de interceptação sem assumir uma
postura agressiva. Nestes casos, como procedimento padrão, decolaram
armadas com canhões, mas sem a intenção de utilizá-los. Outras duas
aeronaves, pilotadas pelo Capitão Armindo de Souza Viriato e pelo
Capitão Julio Cezar Rozenberg, ainda decolaram da Base Aérea de
Anápolis, totalizando cinco diferentes tentativas de interceptação.

A INTERCEPTAÇÃO

"A decolagem foi normal, fiquei em torno de 20 mil pés na direção de
São José dos Campos. Por orientação da defesa aérea, desliguei todos os
equipamentos de bordo: radar, luzes de navegação… Fiquei apenas com o
rádio de comunicação ligado", conta o Tenente Kleber. E continua: "Como
os alvos não possuíam equipamento algum que transmitisse qualquer onda
eletromagnética, não era possível saber a altura em que voavam. Toda a
orientação que me foi dada era para que eu fizesse procuras visuais. De
acordo com os radares de Brasília, eu deveria olhar para as minhas 2
horas e 11 horas, alto e baixo. Mas eu não via nada." Quando mais
próximo de São José, o controlador radar passou a dar instruções mais
incisivas para que o piloto olhasse para a sua esquerda: "Eu estava bem
em cima da fábrica da Embraer e nada havia avistado até então. Em
função destes alvos aglomerados na minha esquerda, o controlador pediu
que eu fizesse uma curva pela direita e voltasse em direção a Santa
Cruz, com 180 graus defasados."

Assim que se estabeleceu nesta curva, o Tenente Kleber foi instruído
a olhar para a sua direita, o que em nada acarretou novamente. Como o
controlador tinha os alvos no radar, comandou ao piloto uma curva para
cima deles, com a proa do mar: "Eu efetuei a curva, estabilizei a
aeronave na proa que ele havia recomendado e, como pedido, comecei a
fazer uma varredura visual. Foi neste momento que eu avistei uma luz
muito forte que se realçava em relação a todas as luzes no litoral.
Estava um pouco mais baixa do que eu. A impressão nítida que eu tive,
naquele momento, era de que ela se deslocava da direita para a
esquerda". Como a visão noturna é muito crítica, pois deixa o piloto
sujeito a uma série de erros de avaliação, e como o F-5 não tem piloto
automático, o Tenente Kleber teve muito cuidado em estabilizar a
aeronave naquele momento. "Olhei para aquela luz. O seu movimento era
muito evidente para mim. Perguntei à Defesa Aérea se existia algum
tráfego naquele setor no momento, devido à proximidade com a rota da
ponte-aérea, na época. Fui informado que não. Não existia aeronave
alguma no local naquela hora. Informei então ao controlador que eu
realmente estava vendo a luz se deslocando na minha rota de
interceptação, às 2 horas (à minha direita), um pouco mais baixo do que
a posição da minha aeronave. Foi naquele momento que eu pude ter uma
noção da altura do contato, algo em torno de 17 mil pés. Imediatamente
recebi a instrução de aproar aquele alvo e prosseguir com a aproximação
e sua possível identificação."

"Comecei a descer, indo diretamente para o alvo, mas tomando todo o
cuidado com uma possível ilusão de ótica, proporcionada pela visão
noturna. Eu podia estar vendo uma luz dentro d’água, um grande navio
com holofote… Por este motivo eu não quis ficar apenas com a
orientação visual e liguei meu radar, mesmo sem instrução de fazê-lo.
E, realmente, a cerca de 8 a 12 milhas, um alvo apareceu na tela, confirmando a presença de algo sólido na minha frente.
Isto coincidia com a direção da luz que eu havia avistado. Nos radares
que equipavam os caças da época, o tamanho do plote varia de acordo com
o tamanho do contato. O radar indicava um objeto de cerca de 1 cm, o
que significa algo na envergadura de um Jumbo (Boeing 747)."

"Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de seis milhas de
distância dele, o que ainda é longe para que possa haver uma
verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na
minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e
passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de
30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual.
Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as
luzes das estrelas."

"Os meus rádios de navegação selecionados em Santa Cruz já estavam
fora de alcance. Em determinado momento, as agulhas do meu ADF deixaram
de ficar sem rumo e indicaram a proa. A minha janela do DME, que estava
com a flag, indicou 30 milhas fixas, sem qualquer razão para isso. O
combustível já estava chegando no limite, devido ao grande consumo das
velocidades supersônicas e eu tive que voltar. Menos de um minuto
depois que aproei em Santa Cruz novamente, meu ADF voltou a ficar sem
qualquer informação e a janela do meu instrumento DME fechou de novo,
deixando de aparecer."

"Ao chegar, eu me dirigi, juntamente com os demais membros da equipe
de alerta, imediatamente para os hangares, onde estavam posicionadas
duas aeronaves F-103E. A equipe de manutenção já havia completado o seu
trabalho e nos esperava, ao pé da escada, com as aeronaves prontas e
armadas para a decolagem. Completei os cheques previstos para antes da
partida e entrei em contato com o Oficial de Permanência Operacional
(OPO) para informar que estava pronto. De imediato, recebi ordem para
acionar o motor e decolar isolado. Meu ala permaneceu no solo".

Ao iniciar o táxi, o Capitão Rodolfo entrou em contato com a torre
de controle. Recebeu instruções para curvar, após a decolagem, para o
setor noroeste do aeródromo, e iniciar a subida em potência máxima para
o nível 200 (20.000 pés): "Em seguida, fiz contato com Anápolis, que me
passou, de imediato, para a freqüência do COpM que controlaria a
interceptação. A primeira informação que recebi foi de que meu alvo se
encontrava a uma distância de 100 milhas da posição em que eu estava.
Pude perceber que o tempo estava bom, não havia nuvens e nem a lua
aparecia. O céu, completamente estrelado, fazia um belo contraponto com
a escuridão da noite".

Quando foi informado de que o alvo já estava dentro do alcance de
seu radar de bordo, o Capitão Rodolfo passou a observar atentamente a
tela, buscando encontrar o plote que indicasse a sua presença. Mas nada
aparecia: "À medida que a distância diminuía, como não conseguia
contato em meu radar de bordo, passei simultaneamente a realizar uma
busca visual no espaço aéreo em torno da posição informada pelo COpM.
Só que, mais uma vez, nada apareceu."

Já que estava em situação de plotes confundidos, quando piloto e
alvo estão a menos de uma milha de distância um do outro, e como não
havia contato visual, o Capitão Rodolfo recebeu instruções para entrar
em órbita sobre o ponto, e continuar a busca: "Ainda estava nesse
procedimento, sem sucesso, quando recebi a informação do controlador de
que meu alvo havia mudado deposição e agora estava em outra direção, a
50 milhas de distância. Fui então orientado para essa nova
interceptação". Ao atingir o local onde o alvo supostamente deveria
estar, não houve contato no radar de bordo e nem visual. A orientação
dada foi para que o piloto baixasse o nível de vôo e realizasse uma
órbita, em busca de algum contato visual. "Sem sucesso nesse
procedimento, fui novamente informado de outra alteração no
posicionamento do alvo e recebi novas orientações para uma terceira
interceptação. Mais uma vez, não houve qualquer contato radar ou
visual. Fui orientado a baixar ainda mais o nível de vôo, permanecendo
em órbita sobre o ponto determinado, e continuando a procura. Depois de
algum tempo nessa busca, e tendo em vista que minha autonomia de vôo já
havia atingido o nível suficiente apenas para permitir o meu retorno
seguro para o aeródromo, recebi instruções para o regresso."

Por volta de 22h:45m, portanto pouco depois do Mirage do Capitão
Rodolfo, havia decolado de Anápolis o então Capitão Armindo de Souza
Viriato de Freitas, pilotando outro F-103. De acordo com relatos, seu
contato com o alvo foi feito apenas através de seu radar de bordo, não
tendo havido contato visual. O que mais surpreendeu o piloto foi a
incrível velocidade do alvo, e seu repentino desaparecimento. Sem nada
ter visto, em poucos minutos o Mirage do Capitão Rodolfo tocava a pista
da Base Aérea de Anápolis. "Após o pouso, fiz um contato telefônico com
o meu controlador, para o debriefing rotineiro da missão. Só
assim tomei conhecimento dos outros F-103 que haviam sido acionados.
Eles decolaram depois de mim, para a averiguação de diversos
contatos-radar, plotados nas telas do CINDACTA, em pontos diferentes da
Região Centro-Oeste. Ao terminar os procedimentos pós-vôo de praxe, fui
liberado e autorizado a retornar para minha residência, onde cheguei
por volta de 1h30m. Uma hora mais tarde, fui acordado por um novo
acionamento do bip. Era outro alerta. Ao chegar à Base e entrar
novamente em contato com o OPO, a orientação, desta vez, era para que o
alerta fosse mantido a postos, e as aeronaves prontas para a decolagem.
O meu ala e eu ficamos assim por cerca de 45 minutos. Quase às 4h,
recebemos a informação de que o alerta estava suspenso, e nós,
liberados."

O
segundo piloto a decolar da Base Aérea de Santa Cruz, por volta de
23h15m, o Capitão Marcio Brisola Jordão, também conta a sua
experiência:
"Uma coisa que chamou a minha atenção naquela noite foi a claridade do
céu. Eu nunca havia visto uma noite tão clara. Sabe aquela noite que
você anda de carro com a luz apagada e consegue ver tudo? Dava para ver
o Vale do Paraíba, até São Paulo. Não havia nebulosidade. Era possível
ver o contorno das montanhas no chão. Uma visibilidade sob a qual
poucas vezes eu voei. Indo em direção a São José dos Campos, fui
instruído por Brasília a fazer o cheque de armamento. Foi aí que me
informaram que havia cerca de cinco contatos na minha frente, e a umas
15 milhas de distância. Eu não via nada no radar do avião e nem do lado
de fora, mas a informação era de que eles estavam se aproximando cada
vez mais. Dez milhas, cinco milhas, três milhas, e eu pensando que não
era possível, em uma noite daquelas, eu não estar enxergando o tal
contato".

O controlador então informou ao piloto do F-5: "Agora estão atrás
de você, te acompanhando, como se estivessem na sua ala", mas ele não
via nada. "Tive autorização para fazer um 180, e continuei sem ver
coisa alguma. Fui pra São José dos Campos, voando a cerca de 15 mil
pés, e comecei a fazer órbitas. Chamei o Kléber na freqüência tática
para saber se ele tinha avistado alguma coisa. Ele disse que sim, mas
que, quando tentou ir atrás, o contato sumiu. Quando eu estava em cima
de São José dos Campos, olhei em direção à Ilha Bela e, pela primeira
vez, vi uma luz vermelha, parada. Para mim, estava no nível do
horizonte, mas eu estava olhando para o oceano, o que me fez acreditar
que podia ser um barco muito longe, ou algum outro tipo de iluminação.
Era como luz de alto de edifício. Ficou parada, não mudou de cor, não
piscou e nem se mexeu. Eu avisei ao controle que estava vendo uma luz
na proa, 90 graus em direção ao oceano. Como confirmava com o contato no radar de terra,
fui instruído a ir em sua direção. Entrei supersônico para acelerar, e
a luz nem se mexia. Fui informado de que ela estaria andando na mesma
velocidade que eu. Fui mantendo esta navegação até dar o meu
combustível mínimo, e tive que voltar. Para mim, que decolei com uma
expectativa dada por Brasília, foi a maior frustração da minha vida. A
luz que vi podia ser um barco no horizonte ou, quem sabe, ser mesmo
alguma outra coisa. Mas é leviano chegar a qualquer conclusão."

Em Anápolis, um quinto piloto ainda participou da missão de
interceptação: o então Capitão Aviador Júlio Cezar Rozenberg, na época
com 1.900 horas de vôo em caças, sendo 550 em Mirage. "Era um dia
normal no Primeiro Grupo de Defesa Aérea, até a hora em que o meu bip
tocou de madrugada. O alerta havia sido acionado. Eu estava dormindo e
levantei sem nem saber que horas eram. Faz parte da rotina. Eu me vesti
e no caminho da Base fiquei me questionando se aquilo seria apenas mais
um teste. Eu esperava voar, afinal, não há nada mais chato do que ir
para o hangar do alerta, abastecer e ser dispensado. Toda missão da
Defesa Aérea é real até ser cancelada, então vesti o traje anti-g, o
colete e o mecânico confirmou a aeronave pronta. O armamento também
estava certo e municiado. Haviam se passado 22 minutos desde que o
alerta tinha sido dado. Preparei-me para decolar imaginando o que
estaria acontecendo. Pela proximidade com Brasília, imaginei que
estivesse atrás de algum vôo comercial, mas, se fosse, eu teria
avistado as luzes anticolisão. Fui seguindo todos os comandos do
controlador. A noite estava linda, com a visibilidade ilimitada. Era
possível ver tudo lá embaixo, desde as cidades até os faróis dos
carros".

"Fui
instruído a elevar a minha altura. Verifiquei mais uma vez o radar de
bordo e desci um pouco a varredura da antena. Continuei acompanhando o
radar de bordo e buscando algo no visual. A nossa distância, informada
pelo controlador, era de apenas três milhas e eu continuava sem
enxergar nada. Imaginei que eram os F-5 do Grupo de Caça, vindo atacar
a Base em missão de treinamento. Pedi para o controlador me aproximar
ainda mais até ‘confundir’ os plotes, com minha chegada vindo por trás.
Achei que o contato iria, finalmente, acender as luzes, afinal, eles
deveriam estar ouvindo a interceptação pelos canais da Defesa Aérea. O
controle anunciou uma milha na proa, mas eu não tinha nada no radar, e
nem no visual. 0 meu vôo durou cerca de 30 minutos e, depois das
tentativas de busca, regressei à Base, sem fazer qualquer tipo de
contato".

Depois de tudo mais calmo nas bases aéreas do país, já por volta
das 3h, quando, aparentemente, os céus brasileiros não eram mais
freqüentados por nada fora do normal, um vôo cargueiro da Varig,
decolado de Guarulhos para o Galeão, no Rio de Janeiro, também teve
participação nos acontecimentos. O Comandante do Boeing 707 cargueiro,
Geraldo Souza Pinto, o co-piloto Nivaldo Barbosa e o Engenheiro de
Bordo Guntzel e o então Capitão Aviador Oscar Machado júnior, à época
servindo no 2º/2° GT e em instrução de vôo no equipamento 707, não
faziam idéia do que estava acontecendo: "Quando cruzávamos cerca de 12
mil pés, o CINDACTA nos chamou no rádio e pediu para que confirmássemos
se víamos algum tráfego na posição de 11 horas. É normal que isto
ocorra, mas estranho foi quando, após respondermos negativamente, ele
ter dito: ‘Para sua informação trata-se de um OVNI (Objeto Voador Não-Identificado)’", relata o comandante.

"Olhamos um para o outro, imaginando que não havíamos entendido
direito o que viera pelo rádio e pedimos para que a informação fosse
repetida. O controle confirmou a informação e ainda disse que, desde
aproximadamente às 22h daquela noite, estavam aparecendo objetos
não-identificados, como plotes no radar. Foi aí que soubemos que, mais
cedo, a Força Aérea já havia sido ativada. Nessa hora confesso que
senti uma emoção indescritível. Perguntamos se o contato estava no
radar deles, e a resposta foi positiva. O controlador nos disse que a
sua posição naquele momento era de 11 horas em relação a nossa aeronave
e pediu para que tentássemos avistá-lo. Foi nesta hora que eu o vi. Uma
luz muito forte brilhou, como um farol branco. A emoção que eu tenho
até hoje se confunde com a certeza de que ele estava acompanhando a
nossa fonia. No mesmo momento em que nos perguntaram se estávamos
avistando o tráfego e eu respondi que não, ele piscou, como quem díz: ‘Estou aqui!‘"

Os tripulantes do Boeing abaixaram as luzes de dentro da cabine,
acenderam os faróis externos buscando visualmente o contato: "Éramos
quatro tripulantes no cockpit escuro de um avião cargueiro, buscando os
céus ávidos de encontrar uma explicação sobre aquilo que tanto se
aproximava do nosso 707. De repente, eu olhei para o Nivaldo e reparei
na expressão dele, como se ele quisesse me mostrar alguma coisa. Ele
disse que algo tinha se deslocado deixando um rastro luminoso, mas
poderia ser um meteorito, o que seria muito comum. O controlador nos
avisou, então, que o alvo havia se deslocado em alta velocidade para a
nossa direita, atingindo, em fração de segundos, uma velocidade
incrível, algo acima de Mach 5. Um ser humano não agüentaria uma
aceleração dessas. Ele morreria com tal deslocamento!".

O objeto, nesta hora, desapareceu para o lado direito, e depois
voltou exatamente para a proa do avião, já em uma distancia menor,
segundo o piloto. "Nós estávamos a umas 30 milhas dele. A impressão que
dava era de que o contato estava se deslocando em baixa velocidade, e
nós é que estávamos nos aproximando dele. A aproximação continuou. O
radar ia nos avisando as distâncias: quinze milhas, dez, cinco… Na
melhor das hipóteses entraríamos para a História!", brinca o Comandante
Souza Pinto. "Mas eu olhava, olhava e não via mais nada. Aí o
controlador falou: ‘Três milhas, duas, uma.. Varig, o tráfego está se fundindo com o plote do seu avião.‘
Nós olhávamos para cima, para baixo e não víamos nada! O Controle nos
informou, então, que o alvo estava passando para trás da aeronave, mas
começou a ter muita interferência no solo e o radar o perdeu de vista."

CONCLUSÕES FINAIS

Duas décadas se passaram desde "A noite dos OVNIs", sem que se possa
ter chegado a alguma conclusão científica sobre o ocorrido. As
considerações de quem vivenciou esta experiência são as melhores formas
de se avaliar o fato e de se chegar às suas próprias conclusões. O que
sobrevoava o território brasileiro naquela data, provavelmente, vai
continuar sendo um mistério pelos próximos anos.

As opiniões sobre o fato variam de uma pessoa para outra. Mesmo
quem não conseguiu fazer qualquer tipo de contato tem as suas próprias
idéias. É o caso do Capitão Júlio Cezar Rozenberg, hoje Coronel da
Reserva, que teve que se contentar em ouvir os relatos alheios: "No dia
seguinte, vi as manchetes nas televisões e nas rádios anunciando várias
interceptações de OVNIs ocorridas tia noite anterior. E justo eu, um
apaixonado pelo assunto, não vi nada! Mas cheguei perto. Acho que em um
Universo infinito destes, com diversas possibilidades, não tem por que
estarmos sozinhos". Pensamentos semelhantes tem o próprio Brigadeiro
Moreira Lima: "Muitas vezes me perguntam se eu acredito ou não na
presença de objetos voadores não-identificados naquela noite", revela o
Brigadeiro. "Eu não acredito e nem desacredito, pois, assim como o
Universo, isto é algo além da nossa compreensão. Chega a um ponto em
que coisas extrapolam nosso entendimento e é assim que se iniciam as
especulações. Eu sempre digo o seguinte: nós somos produtos do
Universo. Produtos químicos, físicos, de todas as formas. Será que este
produto só existe aqui na Terra? Há bilhões de estrelas e planetas por
aí".

O Tenente Kleber, hoje oficial da reserva e voando na Varig como
comandante, mesmo depois de ter feito os seus relatórios, confessa que
não chega a conclusão alguma: "Eu tive contato visual e contato eletrônico. Era algo sólido.
Dizem que naquele lugar há muita anomalia magnética, mas eu não
acredito que seja isso. As anomalias têm movimentos irregulares,
aleatórios. No meu relatório, eu pedi que fosse averiguado se havia
algum porta-aviões próximo à costa, ou alguma aeronave que poderia
estar sobre o nosso espaço aéreo, efetuando contramedidas eletrônicas,
o que permitira colocar um plote nos radares. Nada do que eu presumi
foi confirmado. A partir daí, afirmar que acredito em OVNIs, ou que
aquilo era, de fato, um OVNI, já é outra coisa. Cada um vai tecer a sua
opinião. Acho que esse Universo é muito grande para que só nós
existamos nele. Seria muito egoísmo da nossa parte acreditar nisso, mas
a verdade é que ficamos sobre uma linha muito tênue. Era a posição que
eu tinha na época, o avião que eu estava voando, e todas as minhas
crenças. Então, eu prefiro me referir apenas à parte técnica".

O Comandante do Boeing Geraldo Souza Pinto, após ter feito seu
relatório, não foi chamado para dar qualquer esclarecimento. "A maioria
das pessoas nem sabe que às 3h ainda tinha um objeto lá em cima. Na
verdade, muita gente nem gosta de falar sobre isso, mas foi uma coisa
que eu vi. Sinceramente, acho um privilégio!", diz. Ele também confirma
o fato de os pilotos terem muitas ilusões de ótica: "Eu mesmo já cansei
de ver Vênus aparecendo de forma estranha, e muita gente acha que é um
OVNI. O avião vai passando por densidades diferentes do ar, o que causa
efeitos de refração, e as coisas parecem estar se mexendo ou mudando de
forma. Dessa vez, porém, houve a confirmação no sistema de radar, o que
nos prova que não era uma ilusão. Podia ser um avião? No início achei que sim. Poderia ser um contrabandista, um avião de espionagem, eu não sei."

"Na época, houve várias entrevistas com pessoas de vários segmentos,
cada um tentando explicar de acordo com seu campo de conhecimento,
geralmente atribuindo a fenômenos físicos, químicos ou de âmbito
espiritual. Mesmo assim, eu não me convenço. E aquela aceleração? A localização precisa na proa?
O contato radar? A ‘coincidência’ de tornar-se visível ao contato rádio
inicial? Não encaixa. Era alguma coisa realmente fora do nosso
entendimento. Podia ser de outro planeta, daqui da Terra mesmo, enfim,
me resta apenas concluir que era um Objeto Voador Não-identificado, um
OVNI" relata o comandante.

Para o Brigadeiro Moreira Lima, sua forma clara de falar sobre o
assunto – afinal, ele foi uma das primeiras autoridades mundiais a
assumir publicamente a presença de OVNIs – foi um dos principais
motivos para o surgimento de tantas especulações: "Eu disse que faria
uma entrevista coletiva e fiz. Relatei o que eu sabia, o que foi de
fato o ocorrido, e que até hoje não podemos explicar. Quem sabe um
dia… No tempo dos canibais, um raio era uma informação dos deuses.
Acho que para tudo existe uma explicação, mas devo assumir que o
deslocamento dessas luzes era realmente absurdo, e aí fica mais difícil
entender. Pode-se imaginar qualquer coisa. Devo confessar que, nesse
aspecto, sou um pouco cético, não me impressiono fácil. Se a física não
explica hoje, ela, com certeza, vai explicar amanhã".

E nós, simples terráqueos, ficaremos aguardando…